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兩會(huì)熱詞：從去產(chǎn)能到供給側(cè)改革
時(shí)間：2016-03-14
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政協(xié)十二屆三次會(huì)議于3月3日拉開(kāi)序幕。每一年的“兩會(huì)”期間，關(guān)于國(guó)計(jì)民生的方方面面的提案層出不窮，產(chǎn)生許多全民關(guān)注的熱點(diǎn)，那么，這些年，我們所追蹤的熱點(diǎn)和焦點(diǎn)，是否落地有聲，在紅火的兩會(huì)時(shí)間之外又如何得到落實(shí)？
往年提案
2011年，時(shí)任全國(guó)政協(xié)常委張圣坤表示，表面上看，現(xiàn)在中國(guó)造船三大指標(biāo)均排名世界第一。不過(guò)，這其中也隱藏著一些深層的問(wèn)題，即業(yè)界一直在談?wù)摰漠a(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題實(shí)際上是存在的，只是現(xiàn)在尚未充分顯現(xiàn)出來(lái)而已。
2013年，全國(guó)政協(xié)委員、河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明表示，運(yùn)力“災(zāi)難性過(guò)?！笔呛竭\(yùn)業(yè)面臨破產(chǎn)禍?zhǔn)?，?yīng)加快航運(yùn)業(yè)振興，解決運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題。2015年，高彥明建議延長(zhǎng)補(bǔ)助新造船下單時(shí)限。由于航運(yùn)危機(jī)期間，大量資本盲目抄底造船，建議國(guó)家審時(shí)度勢(shì)，將獲得補(bǔ)貼的新造船下單時(shí)間延長(zhǎng)到2018年12月31日，以此緩解航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過(guò)剩，同時(shí)擴(kuò)大補(bǔ)貼企業(yè)自由選擇空間，減少經(jīng)營(yíng)壓力。
政策追蹤
造船和海工產(chǎn)能的急劇擴(kuò)張引起了國(guó)家相關(guān)部門(mén)的重視，《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（2006~2015年）》、《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃都提出要嚴(yán)控造船產(chǎn)能、警示產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。
供給側(cè)改革的提出，2015年11月10日，習(xí)近平總書(shū)記在中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上首提“供給側(cè)改革”。
評(píng)論
《中國(guó)青年報(bào)》評(píng)論，航運(yùn)集團(tuán)重組符合供給側(cè)改革要求。中遠(yuǎn)與中海重組整合，是一種專業(yè)化模式的整合。對(duì)處于困境之中的航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這樣的重組更符合實(shí)際，能夠改變國(guó)際航運(yùn)業(yè)過(guò)剩的問(wèn)題，是供給側(cè)改革的一種嘗試。如果重組以后的運(yùn)行機(jī)制、運(yùn)行模式、運(yùn)行體系等，能夠按照市場(chǎng)化、專業(yè)化、規(guī)范化要求進(jìn)行，那么，這次重組會(huì)給國(guó)企層面的供給側(cè)改革提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。
全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)郭大成認(rèn)為，在造船與海工行業(yè)進(jìn)入艱難的去產(chǎn)能之時(shí)，船舶與海工行業(yè)先后推出的“白名單”，是一次有意義的嘗試，是積極主動(dòng)從供給側(cè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整、化解產(chǎn)能過(guò)剩的有效的、有針對(duì)性的措施。
解決航運(yùn)供給老化，減輕運(yùn)力過(guò)剩壓力，航運(yùn)業(yè)其實(shí)已經(jīng)在供給側(cè)改革方面進(jìn)行了一些探索。上海航運(yùn)交所總裁張頁(yè)表示，無(wú)論是成立聯(lián)盟、建造大船，還是降低航速、大船灣水等，這些措施都是主動(dòng)的供給側(cè)改革。但這些改革僅僅是為了適應(yīng)眼下的市場(chǎng)需求，并未從根本上改變供給方的地位。
加強(qiáng)船舶節(jié)能環(huán)保技術(shù)改造、提升船舶技術(shù)性能、降低船舶營(yíng)運(yùn)成本、通過(guò)如排放控制區(qū)等強(qiáng)制規(guī)范，自然淘汰老舊落后產(chǎn)能，并通過(guò)拆船補(bǔ)貼的適當(dāng)引導(dǎo)，也可以去除一部分落后產(chǎn)能。盡管如此，目前航運(yùn)供給方相對(duì)強(qiáng)勢(shì)，運(yùn)力過(guò)剩已經(jīng)影響到行業(yè)肌體功能的正常發(fā)揮，只有通過(guò)供給側(cè)創(chuàng)新，才會(huì)為行業(yè)帶來(lái)一股生機(jī)。
航運(yùn)供給側(cè)創(chuàng)新
運(yùn)輸模式上嘗試創(chuàng)新。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮認(rèn)為，在未來(lái)航運(yùn)業(yè)沒(méi)有大周期只有小熱點(diǎn)的背景下，船隊(duì)船舶小型化、靈活性高將會(huì)成為趨勢(shì)。
航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新。交通運(yùn)輸部原副部長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)在2016年第三屆中國(guó)航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新大會(huì)上，就提出這一觀點(diǎn)。他認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)本身是物流行業(yè)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)延伸意味著與整個(gè)物流行業(yè)連貫起來(lái)，與物流企業(yè)進(jìn)行全面合作，整合航運(yùn)服務(wù)，提高全程解決客戶問(wèn)題的能力，最終構(gòu)建供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)集群。在這個(gè)過(guò)程中，航運(yùn)企業(yè)可以與貨主、物流提供者、貿(mào)易商、金融機(jī)構(gòu)、電商平臺(tái)等這些主體構(gòu)建多個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，市場(chǎng)格局就會(huì)發(fā)生革命性的變化。
航運(yùn)平臺(tái)的供給側(cè)創(chuàng)新。隨著航運(yùn)企業(yè)的需求多元化，航運(yùn)業(yè)跨界協(xié)同合作會(huì)變得越來(lái)越多，企業(yè)邊界會(huì)變得越來(lái)越模糊。隨著這些需求的不斷涌現(xiàn)，構(gòu)建一個(gè)能滿足需求的平臺(tái)很重要。
船舶績(jī)效管理方式創(chuàng)新。上海國(guó)際航運(yùn)研究中研究員韓軍認(rèn)為，建立FVPM系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)船舶運(yùn)行數(shù)據(jù)，發(fā)揮數(shù)據(jù)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)船隊(duì)安全、高效、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。
船舶資產(chǎn)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。優(yōu)化船舶資產(chǎn)實(shí)物結(jié)構(gòu)，可以通過(guò)資產(chǎn)置換方式獲得主流船型，淘汰落后船型，還可以通過(guò)優(yōu)化船舶資產(chǎn)資本結(jié)構(gòu)，充分利用資產(chǎn)證券化等各種手段，降低企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率，提升資本的運(yùn)營(yíng)效率。
2016年提案
胡可一委員建議推進(jìn)造船供給側(cè)改革、拓展海洋裝備業(yè)建設(shè)
造船業(yè)和海洋裝備制造業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)象由來(lái)已久。造船和海工產(chǎn)能過(guò)剩表面上是在市場(chǎng)高峰時(shí)的不理性投資擴(kuò)產(chǎn)造成的，但深層次的問(wèn)題是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力不足所導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩，應(yīng)該從供應(yīng)側(cè)結(jié)構(gòu)性改革出發(fā)，以創(chuàng)新調(diào)結(jié)構(gòu)為主線，突出提高有效供給，減少過(guò)剩的低端供給，從供應(yīng)側(cè)的結(jié)構(gòu)性改革調(diào)整，推動(dòng)造船業(yè)向中高端發(fā)展。為此建議：
1. 補(bǔ)創(chuàng)新短板：我國(guó)船企普遍存在著高端產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、創(chuàng)新引領(lǐng)和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)不足、創(chuàng)新模式屬追隨型、質(zhì)量不過(guò)硬和行業(yè)管理針對(duì)性不強(qiáng)等軟肋。因此須鼓勵(lì)造船企業(yè)對(duì)標(biāo)日韓加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新和流程革新，特別是節(jié)能環(huán)保的優(yōu)秀船型、高技術(shù)復(fù)雜船型的研發(fā)，根據(jù)自身現(xiàn)有的設(shè)施條件，選準(zhǔn)突破口，變?nèi)転閷I(yè)，在某一細(xì)分船型領(lǐng)域做精做專。以“工匠精神”推進(jìn)高素質(zhì)的自有員工隊(duì)伍建設(shè)，強(qiáng)質(zhì)量、樹(shù)品牌，向高效優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能升級(jí)；
2. 去低端產(chǎn)能：在國(guó)家主管部門(mén)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，針對(duì)造船和海工企業(yè)的特點(diǎn)，進(jìn)行有針對(duì)性的規(guī)范管理，壓減創(chuàng)新能力弱、工藝落后、能耗大、效率低的造船低端產(chǎn)能，實(shí)行關(guān)停并轉(zhuǎn)，提高船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度，鼓勵(lì)企業(yè)自律產(chǎn)能，避免內(nèi)部無(wú)序惡性競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)升級(jí)改造形成高效率、智能化、低能耗和綠色環(huán)保的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，形成合理的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)。并同步采取措施控制修船業(yè)、船舶配套業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩；
3. 調(diào)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：我國(guó)造船產(chǎn)能過(guò)剩表現(xiàn)在常規(guī)船舶建造能力的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，而并非高技術(shù)復(fù)雜船型建造能力過(guò)剩。因此，應(yīng)從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整為著眼點(diǎn)，鼓勵(lì)造船企業(yè)向廣義的海洋運(yùn)輸、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大裝備方向拓展，抓住“建設(shè)海上絲綢之路”的機(jī)遇，提高本土化配套率，引導(dǎo)企業(yè)利用現(xiàn)有設(shè)施向多元化方向轉(zhuǎn)型發(fā)展；
4. 降運(yùn)行成本：船舶工業(yè)面臨著資源環(huán)境約束日益趨緊、勞動(dòng)力和各類生產(chǎn)要素成本上升等問(wèn)題，再加上我國(guó)造船效率仍低于先進(jìn)造船國(guó)家。因此造船企業(yè)要強(qiáng)化成本控制、用效率來(lái)保持成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
杜傳志: 加大供給側(cè)改革力度
全國(guó)人大代表、日照港集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記杜傳志提出四點(diǎn)建議:
第一，是行業(yè)應(yīng)進(jìn)行整合，提高港口行業(yè)的運(yùn)行效率，適應(yīng)船舶大型化的需求，降低運(yùn)輸成本和物流成本。
第二，是把多式聯(lián)運(yùn)、物流配送、大宗商品交易及結(jié)算等手段集成在港口的功能上，降低貨物的交易和物流成本。
第三，是要加快稅費(fèi)改革步伐，進(jìn)一步降低港口企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。
第四，金融行業(yè)要加大改革，降低融資成本，支持供給側(cè)的結(jié)構(gòu)性改革?！案劭趯儆谫Y本密集型行業(yè)，一般投資量大，有效降低融資成本，對(duì)提高效率、質(zhì)量和效益也有著很大的幫助?！?br />
往年提案
2011年，時(shí)任全國(guó)政協(xié)常委張圣坤表示，表面上看，現(xiàn)在中國(guó)造船三大指標(biāo)均排名世界第一。不過(guò)，這其中也隱藏著一些深層的問(wèn)題，即業(yè)界一直在談?wù)摰漠a(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題實(shí)際上是存在的，只是現(xiàn)在尚未充分顯現(xiàn)出來(lái)而已。
2013年，全國(guó)政協(xié)委員、河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明表示，運(yùn)力“災(zāi)難性過(guò)?！笔呛竭\(yùn)業(yè)面臨破產(chǎn)禍?zhǔn)?，?yīng)加快航運(yùn)業(yè)振興，解決運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題。2015年，高彥明建議延長(zhǎng)補(bǔ)助新造船下單時(shí)限。由于航運(yùn)危機(jī)期間，大量資本盲目抄底造船，建議國(guó)家審時(shí)度勢(shì)，將獲得補(bǔ)貼的新造船下單時(shí)間延長(zhǎng)到2018年12月31日，以此緩解航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過(guò)剩，同時(shí)擴(kuò)大補(bǔ)貼企業(yè)自由選擇空間，減少經(jīng)營(yíng)壓力。
政策追蹤
造船和海工產(chǎn)能的急劇擴(kuò)張引起了國(guó)家相關(guān)部門(mén)的重視，《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（2006~2015年）》、《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃都提出要嚴(yán)控造船產(chǎn)能、警示產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。
供給側(cè)改革的提出，2015年11月10日，習(xí)近平總書(shū)記在中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上首提“供給側(cè)改革”。
評(píng)論
《中國(guó)青年報(bào)》評(píng)論，航運(yùn)集團(tuán)重組符合供給側(cè)改革要求。中遠(yuǎn)與中海重組整合，是一種專業(yè)化模式的整合。對(duì)處于困境之中的航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這樣的重組更符合實(shí)際，能夠改變國(guó)際航運(yùn)業(yè)過(guò)剩的問(wèn)題，是供給側(cè)改革的一種嘗試。如果重組以后的運(yùn)行機(jī)制、運(yùn)行模式、運(yùn)行體系等，能夠按照市場(chǎng)化、專業(yè)化、規(guī)范化要求進(jìn)行，那么，這次重組會(huì)給國(guó)企層面的供給側(cè)改革提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。
全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)郭大成認(rèn)為，在造船與海工行業(yè)進(jìn)入艱難的去產(chǎn)能之時(shí)，船舶與海工行業(yè)先后推出的“白名單”，是一次有意義的嘗試，是積極主動(dòng)從供給側(cè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整、化解產(chǎn)能過(guò)剩的有效的、有針對(duì)性的措施。
解決航運(yùn)供給老化，減輕運(yùn)力過(guò)剩壓力，航運(yùn)業(yè)其實(shí)已經(jīng)在供給側(cè)改革方面進(jìn)行了一些探索。上海航運(yùn)交所總裁張頁(yè)表示，無(wú)論是成立聯(lián)盟、建造大船，還是降低航速、大船灣水等，這些措施都是主動(dòng)的供給側(cè)改革。但這些改革僅僅是為了適應(yīng)眼下的市場(chǎng)需求，并未從根本上改變供給方的地位。
加強(qiáng)船舶節(jié)能環(huán)保技術(shù)改造、提升船舶技術(shù)性能、降低船舶營(yíng)運(yùn)成本、通過(guò)如排放控制區(qū)等強(qiáng)制規(guī)范，自然淘汰老舊落后產(chǎn)能，并通過(guò)拆船補(bǔ)貼的適當(dāng)引導(dǎo)，也可以去除一部分落后產(chǎn)能。盡管如此，目前航運(yùn)供給方相對(duì)強(qiáng)勢(shì)，運(yùn)力過(guò)剩已經(jīng)影響到行業(yè)肌體功能的正常發(fā)揮，只有通過(guò)供給側(cè)創(chuàng)新，才會(huì)為行業(yè)帶來(lái)一股生機(jī)。
航運(yùn)供給側(cè)創(chuàng)新
運(yùn)輸模式上嘗試創(chuàng)新。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮認(rèn)為，在未來(lái)航運(yùn)業(yè)沒(méi)有大周期只有小熱點(diǎn)的背景下，船隊(duì)船舶小型化、靈活性高將會(huì)成為趨勢(shì)。
航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新。交通運(yùn)輸部原副部長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)在2016年第三屆中國(guó)航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新大會(huì)上，就提出這一觀點(diǎn)。他認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)本身是物流行業(yè)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)延伸意味著與整個(gè)物流行業(yè)連貫起來(lái)，與物流企業(yè)進(jìn)行全面合作，整合航運(yùn)服務(wù)，提高全程解決客戶問(wèn)題的能力，最終構(gòu)建供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)集群。在這個(gè)過(guò)程中，航運(yùn)企業(yè)可以與貨主、物流提供者、貿(mào)易商、金融機(jī)構(gòu)、電商平臺(tái)等這些主體構(gòu)建多個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，市場(chǎng)格局就會(huì)發(fā)生革命性的變化。
航運(yùn)平臺(tái)的供給側(cè)創(chuàng)新。隨著航運(yùn)企業(yè)的需求多元化，航運(yùn)業(yè)跨界協(xié)同合作會(huì)變得越來(lái)越多，企業(yè)邊界會(huì)變得越來(lái)越模糊。隨著這些需求的不斷涌現(xiàn)，構(gòu)建一個(gè)能滿足需求的平臺(tái)很重要。
船舶績(jī)效管理方式創(chuàng)新。上海國(guó)際航運(yùn)研究中研究員韓軍認(rèn)為，建立FVPM系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)船舶運(yùn)行數(shù)據(jù)，發(fā)揮數(shù)據(jù)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)船隊(duì)安全、高效、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。
船舶資產(chǎn)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。優(yōu)化船舶資產(chǎn)實(shí)物結(jié)構(gòu)，可以通過(guò)資產(chǎn)置換方式獲得主流船型，淘汰落后船型，還可以通過(guò)優(yōu)化船舶資產(chǎn)資本結(jié)構(gòu)，充分利用資產(chǎn)證券化等各種手段，降低企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率，提升資本的運(yùn)營(yíng)效率。
2016年提案
胡可一委員建議推進(jìn)造船供給側(cè)改革、拓展海洋裝備業(yè)建設(shè)
造船業(yè)和海洋裝備制造業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)象由來(lái)已久。造船和海工產(chǎn)能過(guò)剩表面上是在市場(chǎng)高峰時(shí)的不理性投資擴(kuò)產(chǎn)造成的，但深層次的問(wèn)題是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力不足所導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩，應(yīng)該從供應(yīng)側(cè)結(jié)構(gòu)性改革出發(fā)，以創(chuàng)新調(diào)結(jié)構(gòu)為主線，突出提高有效供給，減少過(guò)剩的低端供給，從供應(yīng)側(cè)的結(jié)構(gòu)性改革調(diào)整，推動(dòng)造船業(yè)向中高端發(fā)展。為此建議：
1. 補(bǔ)創(chuàng)新短板：我國(guó)船企普遍存在著高端產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、創(chuàng)新引領(lǐng)和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)不足、創(chuàng)新模式屬追隨型、質(zhì)量不過(guò)硬和行業(yè)管理針對(duì)性不強(qiáng)等軟肋。因此須鼓勵(lì)造船企業(yè)對(duì)標(biāo)日韓加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新和流程革新，特別是節(jié)能環(huán)保的優(yōu)秀船型、高技術(shù)復(fù)雜船型的研發(fā)，根據(jù)自身現(xiàn)有的設(shè)施條件，選準(zhǔn)突破口，變?nèi)転閷I(yè)，在某一細(xì)分船型領(lǐng)域做精做專。以“工匠精神”推進(jìn)高素質(zhì)的自有員工隊(duì)伍建設(shè)，強(qiáng)質(zhì)量、樹(shù)品牌，向高效優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能升級(jí)；
2. 去低端產(chǎn)能：在國(guó)家主管部門(mén)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，針對(duì)造船和海工企業(yè)的特點(diǎn)，進(jìn)行有針對(duì)性的規(guī)范管理，壓減創(chuàng)新能力弱、工藝落后、能耗大、效率低的造船低端產(chǎn)能，實(shí)行關(guān)停并轉(zhuǎn)，提高船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度，鼓勵(lì)企業(yè)自律產(chǎn)能，避免內(nèi)部無(wú)序惡性競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)升級(jí)改造形成高效率、智能化、低能耗和綠色環(huán)保的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，形成合理的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)。并同步采取措施控制修船業(yè)、船舶配套業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩；
3. 調(diào)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：我國(guó)造船產(chǎn)能過(guò)剩表現(xiàn)在常規(guī)船舶建造能力的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，而并非高技術(shù)復(fù)雜船型建造能力過(guò)剩。因此，應(yīng)從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整為著眼點(diǎn)，鼓勵(lì)造船企業(yè)向廣義的海洋運(yùn)輸、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大裝備方向拓展，抓住“建設(shè)海上絲綢之路”的機(jī)遇，提高本土化配套率，引導(dǎo)企業(yè)利用現(xiàn)有設(shè)施向多元化方向轉(zhuǎn)型發(fā)展；
4. 降運(yùn)行成本：船舶工業(yè)面臨著資源環(huán)境約束日益趨緊、勞動(dòng)力和各類生產(chǎn)要素成本上升等問(wèn)題，再加上我國(guó)造船效率仍低于先進(jìn)造船國(guó)家。因此造船企業(yè)要強(qiáng)化成本控制、用效率來(lái)保持成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
杜傳志: 加大供給側(cè)改革力度
全國(guó)人大代表、日照港集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記杜傳志提出四點(diǎn)建議:
第一，是行業(yè)應(yīng)進(jìn)行整合，提高港口行業(yè)的運(yùn)行效率，適應(yīng)船舶大型化的需求，降低運(yùn)輸成本和物流成本。
第二，是把多式聯(lián)運(yùn)、物流配送、大宗商品交易及結(jié)算等手段集成在港口的功能上，降低貨物的交易和物流成本。
第三，是要加快稅費(fèi)改革步伐，進(jìn)一步降低港口企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。
第四，金融行業(yè)要加大改革，降低融資成本，支持供給側(cè)的結(jié)構(gòu)性改革?！案劭趯儆谫Y本密集型行業(yè)，一般投資量大，有效降低融資成本，對(duì)提高效率、質(zhì)量和效益也有著很大的幫助?！?br />