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日本造船業(yè)向高端船型進(jìn)軍
近期日本造船企業(yè)訂單量大增的原因之一是其船塢較充裕，有很大空間可承接大量新船建造，其正搶抓機(jī)遇填補(bǔ)大型集裝箱船、海工船等建造市場(chǎng)的缺口。
據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》去年第43期《企業(yè)應(yīng)放下“高端”身架》報(bào)道，韓國造船業(yè)主打“前沿”和“高端”牌，主攻海工、氣體運(yùn)輸船和大型集裝箱船等船型，也正是這些“高大上”的船型令韓國造船企業(yè)近期陷入“高處不勝寒”的窘境。如三星重工去年四季度業(yè)績(jī)急速下滑，摩根大通建議三星重工應(yīng)遠(yuǎn)離海工船型，回歸傳統(tǒng)船型市場(chǎng)。
與韓國造船企業(yè)相反，這些高新技術(shù)船型正是日本造船企業(yè)過去所忽略的，近期從日本各造船企業(yè)的動(dòng)作可以看出，其正急于彌補(bǔ)這片空白
訂單量增長空間大
日本船舶出口協(xié)會(huì)發(fā)表的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月份，日本造船企業(yè)簽訂的船舶出口合同為12艘、60萬CGT，同比下降18%。其中，6艘為散貨船)；3艘為超大型油輪；3艘為LNG運(yùn)輸船，VLCC、LNG運(yùn)輸船等高附加價(jià)值船舶的占比上升。截至1月底，日本出口船舶手持訂單量為646艘、1354萬CGT，同比有所增長；完工量170萬GT（39艘、74萬CGT），同比增長41%。
韓國訂單量去年四季度持續(xù)保持全球第一，但今年1月被日本超越，日本1月份所接訂單量為112.87萬CGT，全球第一，不過2月份訂單量銳減。
克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2月份，全球造船業(yè)界的新接訂單量為46艘、118萬CGT。其中，日本訂單量為3艘、8.51萬CGT；中國訂單量為19艘、38.65萬CGT；韓國訂單量為21艘、68.74萬CGT，分別占比為7%、33%和58%。前2月，中韓日三國的累計(jì)訂單量分別為78萬CGT、152萬CGT和121萬CGT（見表）。
另外，2月末，全球手持訂單量為1.1176億CGT，環(huán)比減少約200萬CGT。按國家來看，中國手持訂單量為4370萬CGT，位居全球第一；韓國手持訂單量為3238萬CGT；日本手持訂單量為1968萬CGT。
上海國際航運(yùn)信息中心研究員舒勝向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，近期日本造船企業(yè)訂單量大增的原因之一是其船塢較充裕，因此有很大空間可承接大量新船建造。相比之下，韓國和中國造船企業(yè)前期已經(jīng)發(fā)力，尤其是韓國造船企業(yè)，接了不少訂單，船塢相對(duì)來說處于飽和狀態(tài)，即使有新訂單也不敢接。
據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》去年第43期《造船世界第一寶座不?！穲?bào)道，韓國接單量去年內(nèi)有3個(gè)月份被日本超越。分析人士認(rèn)為，日本接單能力增強(qiáng)的主要原因是因?yàn)槿赵H值韓元走強(qiáng)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士反映，日元貶值后，以日元標(biāo)價(jià)的韓國船價(jià)直接上升約15%，從而提高了日本造船價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是在LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域，日本所造LNG運(yùn)輸船的燃耗已接近韓國水平，這給韓國造船企業(yè)帶來不小威脅。
力圖彌補(bǔ)市場(chǎng)空白
新加坡德魯里海事服務(wù)（亞洲）有限公司（德魯里）分析師向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者介紹，前幾年韓國造船企業(yè)的輝煌源于：首先，日元尚未貶值，日本所造船舶相對(duì)來說是天價(jià)船；其次，日本造船企業(yè)與生俱來的保守使其集中于建造干散貨船和油輪。如今，日本造船企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到這一點(diǎn)，開始在其他領(lǐng)域有所突破，對(duì)中韓造船企業(yè)形成追趕之勢(shì)。
據(jù)悉，日本為了削減燃料使用成本，決定向美國采購廉價(jià)天然氣。去年2月，美國能源部批準(zhǔn)日本企業(yè)參與3處基地4個(gè)項(xiàng)目的建設(shè)，其中“卡梅倫”為最大項(xiàng)目，年出口量有望達(dá)到800萬噸。據(jù)相關(guān)人士分析，未來僅日本從美國進(jìn)口頁巖氣的數(shù)量，就能滿足30～40艘LNG運(yùn)輸船的運(yùn)輸需求。預(yù)計(jì)自2017年起，日本天然氣消費(fèi)的30%有望改為進(jìn)口頁巖氣，在2020年之前，東京電力計(jì)劃采購頁巖氣200萬噸。從全球角度來看，到2020年，LNG運(yùn)輸船需求有望超過300艘。
為了滿足這一龐大的潛在需求，日本造船企業(yè)開始著手準(zhǔn)備。據(jù)悉，日本建造LNG運(yùn)輸船的水平已接近韓國，正逐漸縮小與韓國技術(shù)的差距。
去年2月底，日本聯(lián)合造船廠（JMU）獲得2+3艘16.5萬方級(jí)LNG運(yùn)輸船建造訂單，用于日本部署在美國Cove Point項(xiàng)目的LNG運(yùn)輸項(xiàng)目，其中2艘計(jì)劃于2017年完工。此外，JMU計(jì)劃在3年內(nèi)投資10億日元，將旗下的散貨船及油輪建造企業(yè)改造為建造LNG運(yùn)輸船企業(yè)。據(jù)悉，改造后的造船企業(yè)年建造能力為3～4艘LNG運(yùn)輸船。
在海工船方面，日本也正在逐漸加大投資力度。業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，日本政府正在鼓勵(lì)日本造船企業(yè)積極進(jìn)軍高附加值海工船市場(chǎng)，并將部分用于環(huán)保船型研發(fā)項(xiàng)目的資金調(diào)撥到海工船研發(fā)項(xiàng)目上，以提供資金支持。
在大型集裝箱船建造方面，今治船廠已實(shí)現(xiàn)突破。1月底，今治造船與日本丸紅商事合作接獲11艘2萬TEU型船訂單，成為首家進(jìn)入建造超大型集裝箱船領(lǐng)域的日本造船企業(yè)。該批集裝箱船的船東為長榮海運(yùn)，已經(jīng)與日本正榮汽船柱式會(huì)社達(dá)成期租租約，預(yù)計(jì)于2018年早期至2019年間陸續(xù)交付。為了這批超大型集裝箱船訂單，今治造船下了“血本”——投資400億日元在其丸龜市總部旁以填海的方式建造600米×80米的新船塢，安裝3臺(tái)起重設(shè)備(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))，總起重能力為3600噸，為日本規(guī)模最大的船塢，同時(shí)也是時(shí)隔16年首次新建的大型船塢，這足見今治造船“補(bǔ)短”的決心。該船塢預(yù)計(jì)于明年10月完工。
在散貨船建造方面，為了與中國造船企業(yè)爭(zhēng)奪市場(chǎng)，日本造船企業(yè)提出“環(huán)?！钡臅r(shí)尚口號(hào)。相關(guān)人士表示，日本造船企業(yè)建造的環(huán)保型散貨船優(yōu)于其他國家，每天最多可節(jié)省數(shù)噸燃料。這一優(yōu)勢(shì)在全速航行時(shí)不明顯，在低速航運(yùn)時(shí)可以體現(xiàn)出來。
韓國大信證券分析師表示，近期日元疲軟，日本造船企業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸增強(qiáng)，明年有可能從韓國造船企業(yè)挖走更多訂單。
發(fā)揮生產(chǎn)管理優(yōu)勢(shì)
雖然過去日本造船企業(yè)在船型市場(chǎng)方面顯得有所“偏科”，但其做工精細(xì)、服務(wù)貼心、管理良好、效率較高等優(yōu)勢(shì)卻是不可忽略的。
業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，在技術(shù)方面，其實(shí)中日造船企業(yè)間差距相差不大，但日本造船企業(yè)在細(xì)節(jié)方面做得較好，給予客戶的體驗(yàn)是貼心和耐心的服務(wù)，同時(shí)做工精細(xì)，建造完工的船舶質(zhì)量好。如在船舶最初設(shè)計(jì)時(shí)，不同的船東在細(xì)微處會(huì)有不同的要求，對(duì)于這些細(xì)微要求，日本造船企業(yè)都能夠給予滿足，相比之下，中國造船企業(yè)可能會(huì)表現(xiàn)出諸多不耐煩；對(duì)于船建材料和設(shè)備日本造船企業(yè)都給予很好保護(hù)，一連放上幾個(gè)月，船東都不用擔(dān)心；日本造船企業(yè)焊接(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))水平高，從船舶建造時(shí)的焊接上也能體現(xiàn)出日本造船企業(yè)員工對(duì)產(chǎn)品的精細(xì)化要求。此外，船舶建造過程中的各種時(shí)間節(jié)點(diǎn)，日本造船企業(yè)都能很準(zhǔn)時(shí)地交出良好的“成績(jī)單”，在守時(shí)上做得很好。以上所列種種，在細(xì)節(jié)之處彰顯出日本造船企業(yè)做工精細(xì)、管理良好、貼心服務(wù)等特點(diǎn)，也正是這些特點(diǎn)使日本造船企業(yè)所造船舶返工率低，降低了人力、財(cái)力、物力等方面投入的重復(fù)率，也降低了生產(chǎn)成本，從而提高了利潤率。一般情況下，精明的船東考慮的不只是價(jià)格因素，同時(shí)也會(huì)綜合考慮做工精細(xì)和質(zhì)量等因素。
在人力資源方面，日本造船業(yè)一直處于人手緊缺的狀態(tài)，日本匯總的新經(jīng)濟(jì)成長戰(zhàn)略草案提出人手嚴(yán)重不足的造船業(yè)適用“外國人技能實(shí)習(xí)制度”，也就是說日本造船企業(yè)或?qū)⒚嫦蛲鈬M(jìn)勞動(dòng)力。但是，日本造船企業(yè)對(duì)工人的管理井然有序，管理層人員和工人對(duì)工作的態(tài)度都很嚴(yán)謹(jǐn)、頂真。
業(yè)內(nèi)資深人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者分析，日本造船企業(yè)在向高端船型進(jìn)軍，并不代表它們?cè)谂c韓國造船企業(yè)爭(zhēng)全球第一，搶占市場(chǎng)占有率。因?yàn)槿毡驹齑髽I(yè)追求的是核心技術(shù)、增值服務(wù)和利潤率最大化，它們的目標(biāo)是爭(zhēng)取每艘船都必須使用自己的核心技術(shù)，這樣就可以從每艘船上獲得一定利潤，從而成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者。