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奮戰(zhàn)疫情下在廠的200艘外輪履約前景堪憂——寫在全面復(fù)工的第一天
突然來臨的疫情，對中國修船行業(yè)平添危機(jī)。按照SPCC主要15廠的反饋，奮戰(zhàn)疫情下在廠的200余艘修船工程，紛紛處于節(jié)后無法全面復(fù)工的嚴(yán)峻局面，履約前景堪憂。這些在廠船中，外輪占93.3%。
根據(jù)修船分會(huì)近半月來的跟蹤，在當(dāng)前疫情下，外輪船東的態(tài)度立場，可分為三類：
A 不接受
1.5%的船東，對于此次疫情適用于合約的“不可抗力”條款的訴求，暫時(shí)處于不接受。
B 有擔(dān)憂
3%的船東，受制于租家或貨主，對疫情影響修船履約的事實(shí)該怎么辦，表示擔(dān)憂。
C 可理解
95.5%的船東，對疫情將影響履約表示理解，其中，同意適當(dāng)延期的占C的55%，說明大部分處于如何延期需要商議；僅表示理解而尚未有具體安排的，占C的43.5%；已通過變更工程以確保履約的，占C的1.5%。
由此可見，當(dāng)前修船業(yè)的履約，處于前景堪憂，而未來三個(gè)月的行業(yè)困境，已經(jīng)顯現(xiàn)。
第一，波羅的海航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）合同格式、中國海事仲裁委員會(huì)的《標(biāo)準(zhǔn)合同》和行業(yè)的《中國修船價(jià)格指引》（紅本）都把此次疫情的類似情況，列入“不可抗力”條款管轄，但是，需要船廠主張，不少船廠抱著“反正全世界都知道”的心態(tài)，殊不知《海商法》《民訴法》等法律都規(guī)定了船廠有“告知”義務(wù)。船廠沒有及時(shí)履行這個(gè)義務(wù)，將影響今后在或有的維權(quán)時(shí)的據(jù)理力爭。
第二，按照船東與船廠的“老客戶”約定或慣例，單船修船合同的正式簽署時(shí)間，一些船廠往往是在完工交付時(shí)，也就是說，當(dāng)前在廠的200余艘外輪修理工程，不少處于尚未“合同加身”的情景，但是卻已經(jīng)“疫情加身”了。顯然，面對已經(jīng)構(gòu)成的事實(shí)，真誠的“老客戶”會(huì)“患難見真情”，而虛假的“老客戶”會(huì)不會(huì)雪中送炭，值得拭目以待。
第三，船舶修理改裝工程，多則數(shù)月，少則幾周，而應(yīng)對疫情的負(fù)面影響，寧可信其長，不可信其短，做稍長一些的打算是明智的安排。由此對所有在廠船，必須面對三個(gè)月內(nèi)將重創(chuàng)修船的局面，一是在廠船無法履約，二是后續(xù)船不愿送修，具體表現(xiàn)在“三減一升”：勞動(dòng)力減少，營業(yè)收入減少，現(xiàn)金流減少，成本上升。
由此，修船分會(huì)向行業(yè)成員提出如下建議：
1 在復(fù)工第一天，履行告知義務(wù)，向所有在廠船的船東，發(fā)出關(guān)于疫情的“不可抗力”的書面通報(bào)，包括所有以上持有“可理解”態(tài)度的船東。
2 無論船東是否需要中國當(dāng)局的文件，都應(yīng)安排并準(zhǔn)備好中國貿(mào)促會(huì)、中國機(jī)電進(jìn)出口商會(huì)和當(dāng)?shù)卣P(guān)于疫情的證明文件，特別是留意轉(zhuǎn)化以上“有擔(dān)憂”心態(tài)的船東。
3 及時(shí)完善企業(yè)的風(fēng)控體系，高度重視合同的適時(shí)簽訂，高度關(guān)注合同的不可抗力條款和爭議條款，尤其是對那些抱有“不接受”立場的船東。
4 企業(yè)最大的風(fēng)險(xiǎn)在于履約風(fēng)險(xiǎn)，針對所有在廠船的關(guān)鍵路線上的困難，千方百計(jì)保節(jié)點(diǎn)，想方設(shè)法抓履約，這是最根本的，也是船廠對船東的職責(zé)所在。
5 關(guān)注國家和當(dāng)?shù)卣畮椭髽I(yè)渡過難關(guān)的政策措施，努力爭取對以上“三減一升”的緩解；通過行業(yè)組織，積極借鑒兄弟企業(yè)行之有效的做法經(jīng)驗(yàn)；立足企業(yè)自身的良好經(jīng)營和管理，全力以赴在疫情防控中尋求轉(zhuǎn)危為機(jī)。
（中船協(xié)修船分會(huì)秘書處）