第24屆JECKU聚焦世界造船新趨勢
回顧2015，展望未來，第24屆日歐中韓美高峰會議（JECKU）集聚了全球數(shù)十家造船企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人和行業(yè)專家，就當前全球經(jīng)濟現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢和各地區(qū)造船市場、各船型需求等最新情況進行溝通交流。智慧的火花為全球造船企業(yè)未來的發(fā)展策略指明了方向。
現(xiàn)狀：過剩、過剩，行業(yè)需要繼續(xù)調(diào)整
船舶市場的起落與航運市場、世界經(jīng)濟的波動息息相關(guān)。而目前看來，自金融危機至今，世界經(jīng)濟復(fù)蘇步伐十分艱難。
國際貨幣基金組織將2015年全球經(jīng)濟增長率下調(diào)為3.1%，并預(yù)計2016年增長率為3.6%。該機構(gòu)在今年已經(jīng)多次下調(diào)2015年全球經(jīng)濟增長預(yù)期，認為世界經(jīng)濟短期內(nèi)面臨金融市場動蕩、資產(chǎn)價格劇烈波動等風險，在中期內(nèi)則面臨全球經(jīng)濟潛在增速放緩的風險。
事實上，目前全球貿(mào)易增長低于全球GDP增長，而2008年前者是后者的2倍，這是由全球供應(yīng)鏈的變化造成的。以美國為代表的發(fā)達經(jīng)濟體正通過制造業(yè)回歸等政策復(fù)蘇經(jīng)濟，進口需求疲軟；而中國等對大宗商品海運市場影響較大的新興國家進一步發(fā)展國內(nèi)制造業(yè)，進出口需求也在減少。同時，北海航線、新運河等因素促使貿(mào)易線路不斷變化，對船舶航程、載重和運力需求產(chǎn)生新的影響。
具體到細分市場上，在石油海運方面，中國是原油進口需求增長的地區(qū)。預(yù)計2016年中國原油進口總量將同比增長6%，支撐石油海運的需求；但美國原油產(chǎn)量持續(xù)增長卻有可能繼續(xù)減少美國的進口量；歐洲石油進口量同樣增長有限。加上在日趨嚴格的環(huán)保要求下，燃料結(jié)構(gòu)調(diào)整、動力技術(shù)的改進，以及煉油產(chǎn)能的整合，都會繼續(xù)打壓石油海運需求。而相對應(yīng)的卻是油船運力的持續(xù)增長。今年全球完工交付油船1890萬載重噸，2016年預(yù)計完工交付3340萬載重噸，幾乎是成倍的增長，屆時全球油船運力將達到5.55億載重噸。
散貨船市場存在同樣的情況。2014年-2020年粗鋼產(chǎn)量年平均只有約1.5%的增長，因此，這段時間內(nèi)鐵礦石的海運貿(mào)易量將保持年均0.6%的低增長率，煤炭也只有年均1%左右的增長率。預(yù)計世界干散貨海運貿(mào)易量將保持年均1.4%左右的增長率，到2020年為約46億噸，而當前全球散貨船運力已經(jīng)達到8億載重噸。因此日本代表在會上預(yù)測，散貨船市場的寒冬還將持續(xù)。
集裝箱海運需求有了小幅回升，預(yù)計2016年全球集裝箱貨運量為2.797億標準箱，增長幅度約5%。但同時，當前在運和在建集裝箱船總運力已經(jīng)達到2300萬標準箱，而且在建新船中萬箱船已經(jīng)成為市場主導(dǎo)。盡管在過去三年間航運公司加快了運力淘汰，但由于油價下跌的影響，今年前三季度集裝箱船拆船量下降，僅為9.4萬標箱。種種因素相加，集裝箱船運力過剩的情況還將持續(xù)數(shù)年。
除了三大主力船型以外，液化氣船市場同樣開始出現(xiàn)運力過剩的情況。前幾年油價高企，市場上出現(xiàn)了一批投機性的液化氣船訂單。但油價拖累氣價，加上中國經(jīng)濟放緩和全球變暖的趨勢，LNG需求增長疲軟，今年LNG價格已經(jīng)同比下降35%-40%。LNG船租價下降、租期縮短。在手訂單陸續(xù)交付后，市場上運力已經(jīng)基本能滿足2020年之前的需求，因此，再出現(xiàn)大批新船訂單的可能性已經(jīng)很小。
不僅運輸船出現(xiàn)運力過剩，海工裝備市場同樣如此。海工裝備的需求隨石油價格的波動而變化，目前約每桶50美元的價格已經(jīng)超過了石油公司的成本底線，這導(dǎo)致石油公司需要削減成本，油氣開發(fā)投資項目延期，不僅新船訂單緊張，一些已簽訂的建造項目也出現(xiàn)撤單和延期。受此影響，浮式鉆井平臺短期內(nèi)都將處于供大于求的階段，在2～3年內(nèi)難有新的需求；近年來一大批平臺供應(yīng)船（PSV）集中投放市場，短期內(nèi)也不會樂觀。
近幾年航運企業(yè)加快了老舊船舶淘汰，降低了拆解船舶的船齡，拆船市場達到了一個高水平，但這并不足以抵消新船涌入產(chǎn)生的運力增長，新船價格下降正反應(yīng)了這一點。VLCC新船價格下降了500萬美元，新建PSV售價最高降幅達到20-25%。
未來：新領(lǐng)域、新市場，船企應(yīng)加快調(diào)整
面對已經(jīng)持續(xù)了數(shù)年的低迷船市，全球各地區(qū)船舶企業(yè)紛紛采取措施，力求突圍。
日本船舶工業(yè)著力調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加油船等產(chǎn)品在手持訂單中的比例，同時利用造船技術(shù)和資源，開辟海洋工程裝備等新領(lǐng)域；歐洲船企則客運船舶產(chǎn)品比例提高到60%；中國船企抓住“一帶一路”和“中國制造2025”等機遇，力保交船量和手持訂單量的穩(wěn)定；韓國積極承接LNG船等船型，使手持訂單中船型比例趨于均衡；美國則推廣LNG動力的應(yīng)用，交付全球首艘LNG動力集裝箱船。
即便經(jīng)過幾年的調(diào)整，目前世界范圍內(nèi)依然存在大量閑置的造船能力。2015年全球造船能力約5400萬總噸，預(yù)計交付5400萬總噸，但實際交付可能只有4100萬總噸，產(chǎn)能利用率僅為76%；2016年或會有所改善，經(jīng)過資產(chǎn)整合和淘汰落后產(chǎn)能，預(yù)計造船產(chǎn)能將回落到5000萬總噸，交付船舶4140萬總噸，產(chǎn)能利用率提高到83%左右。
讓人憂慮的是，在JECKU會議上，歐洲代表預(yù)計，今年全年新船訂單約為3000萬總噸，這批訂單還不夠滿足全球船企一年的滿負荷生產(chǎn)。雪上加霜的是，近幾年大量造船產(chǎn)能轉(zhuǎn)向海工領(lǐng)域，但隨著油價下跌，海工市場嚴重萎縮，這部分產(chǎn)能很可能會回歸到造船業(yè)，這將造成未來幾年造船產(chǎn)能過剩進一步加劇。
進一步加快調(diào)整結(jié)構(gòu)，整合資源，淘汰落后產(chǎn)能，控制產(chǎn)業(yè)規(guī)模，已經(jīng)成為全球造船企業(yè)面臨的關(guān)鍵問題。業(yè)內(nèi)專家指出，船企要摒棄過去優(yōu)先考慮產(chǎn)量、產(chǎn)值的思路，而將精力放在提高利潤、提升質(zhì)量方面，為企業(yè)選擇正確的發(fā)展方向和適當?shù)慕?jīng)營規(guī)模。
新能源領(lǐng)域創(chuàng)造需求
清潔能源領(lǐng)域或?qū)⒊蔀槲磥泶笆袌鲂碌脑鲩L點。國際海事組織（IMO）和國際船級社協(xié)會（IACS）正在不斷收緊相關(guān)法律法規(guī)，特別是在環(huán)保方面，關(guān)于國氮氧化物排放的控制、對能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）的規(guī)定等法規(guī)已逐步實施，未來還將越來越嚴格。業(yè)內(nèi)普遍認為，這將影響船舶對燃料種類的選擇，加快傳統(tǒng)的低效能船舶從市場上撤出，環(huán)境友好型船舶的市場需求將會有一定的增長。
美國代表介紹，船舶排放標準在未來幾年里只會變得更加嚴格，現(xiàn)在已經(jīng)有關(guān)于實施二氧化碳排放限制的討論。因此，船東面臨的選擇其實并不多。天然氣有儲量充足、價格低于柴油等優(yōu)勢，幾個通過了美國聯(lián)邦能源監(jiān)管委員會（FERC）評審的天然氣項目正在建設(shè)之中，預(yù)計今年能實現(xiàn)天然氣出口，美國海洋管理局還投資進行了關(guān)于LNG燃料轉(zhuǎn)運、加注等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的研究。這些因素都將促進LNG作為船舶燃料的推廣應(yīng)用。
今年，美國在清潔能源領(lǐng)域的推廣有了一些成果。首批2艘LNG動力海上支援船首次進入美國水域運營、首艘LNG動力集裝箱船也在10月交付，同系列后續(xù)船舶和其他一些LNG動力油船、散貨船、集裝箱滾裝船等項目也在推進當中。
盡管從去年開始的油價下跌影響了今年船東的訂船意向，但天然氣擁有壓倒性的環(huán)保優(yōu)勢和中長期內(nèi)的價格優(yōu)勢，專家認為，船東將逐步接受以液化天然氣為船舶動力。此外，在美國市場上還有一種預(yù)備LNG動力的船舶方案，即在設(shè)計建造時就考慮改裝需要，為未來改裝成LNG動力做好準備，以降低船東對未來市場發(fā)展的憂慮。
與此相關(guān)的還有浮式液化天然氣生產(chǎn)儲卸裝置（FLNG），業(yè)界認為，這是LNG開采生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展方向，特別是隨著深海氣田的開發(fā)。長遠來看，F(xiàn)LNG將有更大的市場需求。目前韓國船企已經(jīng)承接了3座FLNG建造項目。
游船市場發(fā)展迅速
另一個被行業(yè)寄予厚望的產(chǎn)品是游船，業(yè)內(nèi)普遍認為游船、特別是大型豪華游船前景較好。
全球游船市場正在擴大，2014年選擇游船出游的旅客達到2155.6萬人次。預(yù)計到2020年，全球營運游船船隊將達到63萬客位，比2015年的48萬增長31%。特別是亞洲市場，2013-2015年，船舶數(shù)量增長10%，航程增加11%，工作日增加16%（4307-5824），游客增加20%，增長速度遠高于其他地區(qū)。2014年中國大陸游船旅客人數(shù)為69.7萬人次，居亞洲首位，根據(jù)中國交通運輸部預(yù)計，2020年中國郵輪游客將達到450萬人次，成為僅次于美國的世界第二大游船旅游市場。
從近年來的游船訂單也能看出游船市場的發(fā)展，2015年全球游船訂單38艘、12.5萬客位，船舶平均載客量比2007年增加了約20%。到2022年，全球游船船隊規(guī)模將達到63萬客位，可滿足3000萬人次的出行需求，而這個規(guī)模是符合旅客增長幅度的。
當然，沒有一個市場是能讓企業(yè)輕松掌控的，游船市場在需求旺盛的同時，也向造船業(yè)提出了新的要求。在法規(guī)方面，由于游船運營的區(qū)域大多位于排放控制區(qū)（ECA），新船將需要滿足更嚴格的排放標準，一些船東已經(jīng)在建造使用LNG動力的客滾船。同時，近年來一些航行事故也敲響了行業(yè)的警鐘，船企要在穩(wěn)定性、安全性、返航率等方面，提高船舶的技術(shù)含量。船舶性能的提高意味著船價上升，這又進一步提高了船企資金能力和商業(yè)模式創(chuàng)新能力的門檻。
總的來說，游船市場的“蛋糕”要求船企具備正確的戰(zhàn)略定位、優(yōu)秀的技術(shù)創(chuàng)新能力和生產(chǎn)管理能力，以及雄厚的資金實力。
應(yīng)該看到，“?！迸c“機”總是并存的。不僅僅是LNG動力船、游船這些新興領(lǐng)域，即使是在表現(xiàn)疲軟船型，同樣存在發(fā)展空間。船企應(yīng)保持信心，著眼于節(jié)能環(huán)保技術(shù)、信息化應(yīng)用等新技術(shù)領(lǐng)域，以新技術(shù)創(chuàng)造新需求，吸引船東投資。從中長期看，經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的推動必將促進世界經(jīng)濟的復(fù)蘇，造船業(yè)也必將隨之步入穩(wěn)定的發(fā)展階段。（記者 鄺展婷）